PROJETO DE LEI Nº ___, DE 2026 Altera a Lei nº 9.503, de 23 de setembro de 1997 (Código de Trânsito Brasileiro), para exigir a separação física dos sentidos de tráfego em rodovias de risco relevante, vedar a implantação de novas rodovias sem tal separação e estabelecer prazo para a adequação das existentes, instituindo o Programa Nacional Pista Protegida. O CONGRESSO NACIONAL decreta: Art. 1º Esta Lei institui o Programa Nacional Pista Protegida e estabelece a obrigatoriedade de separação física entre sentidos opostos de tráfego nas rodovias de risco relevante, com o objetivo de reduzir a mortalidade por colisão frontal. Art. 2º Para os fins desta Lei, considera-se: I - separação física de sentidos: dispositivo de contenção viária longitudinal - tais como barreira rígida de concreto (perfil New Jersey), barreira de cabo de aço ou defensa metálica - apto a impedir a invasão da pista de sentido contrário, conforme as normas técnicas aplicáveis; II - rodovia de risco relevante: a via rural de pista simples e mão dupla cuja velocidade regulamentada ou cujo volume médio diário de tráfego atinja os limiares definidos em regulamento, ou que apresente histórico de acidentes por colisão frontal acima do parâmetro fixado pelo órgão máximo executivo de trânsito. Art. 3º É vedada a abertura ao tráfego de rodovia nova, federal ou estadual, classificada como de risco relevante, sem a implantação de separação física dos sentidos de tráfego. Parágrafo único. A vedação aplica-se igualmente às obras de duplicação, restauração de grande porte e requalificação de rodovias existentes de risco relevante. Art. 4º As rodovias de risco relevante já em operação na data de publicação desta Lei deverão receber separação física dos sentidos de tráfego no prazo de 10 (dez) anos. § 1º A adequação observará ordem de prioridade segundo o histórico de mortes e de colisões frontais de cada trecho, iniciando pelos mais letais. § 2º O órgão ou entidade executivo rodoviário de cada ente publicará, em até 12 (doze) meses, o plano de adequação com o cronograma físico-financeiro por trecho. § 3º Metas intermediárias mínimas serão verificadas a cada 2 (dois) anos. Art. 5º Fica instituído o Fundo Nacional Pista Protegida, de natureza contábil, destinado a apoiar financeiramente os entes federativos na adequação das rodovias estaduais de risco relevante. § 1º Constituem receitas do Fundo dotações orçamentárias da União, percentual da arrecadação de multas de trânsito destinado por lei à segurança viária, e outras fontes admitidas em lei. § 2º A adesão do ente estadual ao Fundo condiciona-se à apresentação do plano de adequação de que trata o art. 4º, § 2º. § 3º Para as rodovias sob regime de concessão, a adequação integra as obrigações contratuais da concessionária, com reequilíbrio na forma do contrato. Art. 6º A União incentivará a produção própria de dispositivos pré-moldados de contenção pelos órgãos rodoviários e a padronização de projetos, com vistas à redução do custo por quilômetro instalado. Art. 7º O descumprimento dos prazos e metas desta Lei sujeita o ente ou a concessionária às medidas de responsabilização previstas na legislação de improbidade, de responsabilidade fiscal e de concessões, e constitui critério negativo na distribuição de recursos federais discricionários de infraestrutura de transporte. Art. 8º O Poder Executivo regulamentará esta Lei no prazo de 180 (cento e oitenta) dias, definindo os limiares técnicos de que trata o art. 2º, II, ouvidos o CONTRAN e o órgão máximo executivo rodoviário federal. Art. 9º As despesas decorrentes desta Lei correrão à conta das dotações orçamentárias próprias, observados os limites da legislação fiscal. Art. 10. Esta Lei entra em vigor na data de sua publicação, produzindo efeitos, quanto ao art. 3º, a partir de 1º de janeiro do exercício seguinte. ================================================================================ JUSTIFICAÇÃO ================================================================================ O trânsito brasileiro matou 34.881 pessoas em 2023 (SIM/DataSUS). Só nas rodovias federais, o Anuário Estatístico da Polícia Rodoviária Federal de 2025 registrou 6.043 mortos - uma média de cerca de 16 pessoas por dia. Entre todos os tipos de acidente, um se destaca pela letalidade: a colisão frontal. Embora seja apenas o quinto tipo mais frequente nas rodovias federais, é o mais mortal, com 40,4 mortos a cada 100 ocorrências, muito acima da média. Em 2025, foram 1.863 mortes por colisão frontal nas federais. A colisão frontal tem uma causa física precisa e um único remédio eficaz. Ela ocorre onde não há separação física entre os sentidos - a pista simples de mão dupla, em que apenas a sinalização horizontal separa quem vai de quem vem. O dado da PRF é eloquente: em 2025, a pista simples respondeu por 4.143 mortes, contra 1.603 na pista dupla, com número de acidentes semelhante. Ou seja: a ausência de separação física mata cerca de 2,6 vezes mais. E a maior parte da malha rodoviária brasileira é de pista simples de mão dupla. A solução é conhecida, testada e barata. A barreira de concreto de perfil New Jersey, desenvolvida nos Estados Unidos na década de 1950, e as barreiras de cabo de aço redirecionam o veículo desgovernado de volta à sua faixa, impedindo a invasão do fluxo contrário. A experiência internacional é consistente: na Suécia, as estradas "2+1" com barreira central reduziram as mortes em 76% (Carlsson, 2009), e a agência nacional de transportes documenta quedas de 75% a 80% nas fatalidades; nos Estados Unidos, estudos estaduais (Tennessee, Flórida, Missouri, Ohio) apontam reduções de um quarto a mais de nove décimos nas mortes por travessia de canteiro central; Reino Unido, Austrália e Nova Zelândia relatam quedas da ordem de 80%. O custo é modesto. Pelas composições SINAPI 103753 e 103754 (base ago/2024), a barreira New Jersey custa de R$ 357,40 a R$ 376,20 por metro, fornecida e instalada - da ordem de R$ 357 mil a R$ 376 mil por quilômetro. Com fabricação própria dos módulos pré-moldados pelos órgãos rodoviários, o custo por quilômetro pode cair para cerca de metade. Diante de um custo de duplicação de vários milhões por quilômetro, e de um custo anual de acidentes estimado pelo IPEA em cerca de R$ 40 bilhões, a separação física é o item de melhor relação entre custo e vida salva de toda a engenharia rodoviária. Falta, hoje, a obrigação legal. Há normas técnicas sobre como construir a barreira (ABNT NBR 14885 e NBR 15486), mas nenhuma norma legal que exija a separação física dos sentidos nas vias de risco. Colocá-la é decisão discricionária de cada gestor. Este projeto corrige essa lacuna com duas engrenagens: veda, para o futuro, a entrega de rodovia nova de risco sem separação (medida de custo quase nulo, pois basta incluí-la no projeto); e fixa prazo de dez anos para a adequação do estoque existente, priorizando os trechos mais letais. A competência para legislar é da União, privativamente, por força do art. 22, XI, da Constituição Federal, que abrange trânsito e transporte - o que autoriza norma nacional aplicável às rodovias federais e estaduais. Para respeitar a autonomia federativa e evitar a figura do "mandato não financiado", a obrigação sobre as rodovias estaduais é acoplada a um Fundo Nacional de apoio e à adesão mediante plano, no modelo de cooperação federativa induzida. Por proteger o direito à vida (art. 5º) e concretizar o dever de eficiência (art. 37) e o direito ao trânsito seguro (art. 1º, § 2º, do CTB), a medida é não apenas constitucional, mas constitucionalmente virtuosa. Pelas razões expostas, contamos com o apoio dos nobres Pares para a sua aprovação. Sala das Sessões, em ___ de _____________ de 2026. Deputado(a) / Senador(a) ____________________________